Do sezony 1933 vjela automobilka Škoda s modelem Škoda 633. Jiří Hanuš se s ním vydal sám na trasu dlouhou 8 050 km z Čech až do senegalského Dakaru a o dramatické okamžiky nebyla nouze.
Meziváleční cestovatelé prokazovali spolehlivost vozů Škoda v Africe, Asii i Jižní Americe. K průkopníkům patřil Jiří Hanuš, který v roce 1933 překonal právě s vozem Škoda 633 obávanou Saharu. Ve své době to byl nejlevnější československý šestiválec. Na trasu dlouhou 8 050 km z Čech až do senegalského Dakaru se sedmadvacetiletý Jiří Hanuš vydal zcela sám. Od dobrodružné cesty si v Mladé Boleslavi slibovali podporu exportu i prestiže značky.
Terén je tam strašný. Jsou to hrbečky trávy v hlubokém písku, vyplněné pískem do výše až 30 cm, tráva sama přesahuje často přes chladič
Jiří Hanuš
Škoda tehdy aktivně čelila světové hospodářské krizi nejen efektivní pásovou výrobou, ale i vývojem nových modelů. Intenzivně pracovala na lidovém voze, budoucí legendě Popular, a do sezony 1933 vjela zdařilým modelem střední třídy. Osmnáctistovka Škoda 633, předchůdce vlajkové lodi Superb, svým typovým označením prozrazovala šest válců, které pod přední kapotou podávaly výkon 33 koní (24,3 kW).
Robustní vůz osvědčené koncepce s žebřinovým rámem podvozku, tuhými nápravami a lankovými brzdami byl dimenzován na nekvalitní středoevropské silnice. Ale zvládne obávanou Saharu? Úspěch by znamenal posílení značky doma i v severní Africe, kam byly mladoboleslavské automobily vyváženy již před první světovou válkou.
Hrdinou našeho příběhu je Jiří Hanuš, syn bývalého generálního ředitele škodováckého strojírenského a zbrojařského koncernu. Z malé obce Radlík u Jílového, asi 25 km jižně od centra Prahy, se vydal do Afriky v mrazivý pátek 17. února 1933. Sněhem se musel probíjet prakticky až k jihofrancouzskému přístavu Marseille, kam dorazil po 1 454 km v pěti denních etapách.
Půdy Afriky se tmavozelená Škoda 633 poprvé dotkla 24. února na území Alžírska. Šlo o sériový vůz, navíc nejlevnějšího provedení s uzavřenou dvoudveřovou karoserií Tudor, které doma stálo 45 500 korun. Pro srovnání – průměrná mzda v Československu tehdy činila necelých osm set korun, což byla zároveň cena běžného pánského vlněného obleku. Hanuš místo speciálních širokých nízkotlakých pneumatik vhodných do pouště zůstal u běžných plášťů Kudrnáč Everit z Náchoda. Místní kroutili hlavou i nad uzavřenou karoserií s omezeným větráním či absencí jiné zbraně, než byly startovací klika a montovací páka na výměnu pneumatik.
Na 6 546 kilometrů dlouhou náročnou cestu francouzskými koloniemi z alžírské metropole Alžíru do Dakaru se Hanuš vydal s nutným souhlasem Transsaharské společnosti. Smlouva s ní mu garantovala vyslání pátracího záchranného vozidla – ovšem až po pěti dnech od chvíle, kdy měl dorazit do cíle etapy.
Z Alžíru vyjela Škoda 633 na jih za ranního chladu. Slušná asfaltka vydržela jen 442 km do Laghouatu. Pak už se osmnáctipalcové pneumatiky zakously do prašné pisty (cesty). Zabloudit nešlo, 211 km do Ghardáji stačilo sledovat telegrafní sloupy. Hanuš ani nelitoval ztráty kompasu, spíše toho, že mu na palubě lodi ukradli také kombinované kleště. Jeho 33 koní pod kapotou se hravě probilo hejnem živých kobylek a vůz zastavil až hřebík před hotelem v Ghardáji, první z nakonec jen dvou defektů pneumatik. Takže zalepit duši, vyspat se a telegraficky se ohlásit do cíle další etapy.
Na větrem zvlněném terénu se škodovka roztřásla, ale stačilo přidat plyn a přes vrcholky vln s pichlavým bodláčím se přenášela lehčeji. Zásoby benzinu a vody v zaletovaných plechovkách bylo možné doplnit v jihoalžírské oáze El Golea. Následoval „gumový terén“, který se pod koly prohýbal, až prokluzovala: rychloměr ukazoval k sedmdesátce, vůz přitom jel sotva 50 km/h, jako se zataženou ruční brzdou. Do etapového cíle v Reggane Hanuš dobloudil jednotvárnou krajinou bez orientačních bodů.
Teprve tady začínala pravá Sahara. Další úsek děsil 1 100 kilometry s jedinou zásobovací stanicí na půli cesty do Tabankortu. Mnozí cestovatelé zahynuli v poušti, když předtím ze zoufalství vypili poslední kapku vody z chladiče vozu. Ještě že Hanuš dostal na cestu dvě prkénka ze starého sudu, jimiž při zapadnutí mohl podložit kola. Nemusel tak vypouštět vzduch kvůli zvětšení styčné plochy pneumatik s terénem – a pak je v až 40stupňovém vedru opět ručně dohušťovat.
Do nejnáročnějšího úseku se vydal po důkladné kontrole vozu, promazání podvozku a seřízení brzd, se zásobou 173 litrů benzinu, 25 litrů vody, 3 litrů minerálky a 15 litrů oleje. Vezl o 52 litrů vody méně, než by podle bezpečnostních předpisů měl, ale nechtěl vůz přetěžovat. Náplň z chladiče přitom vypít nemohl, používal totiž nemrznoucí směs, která se tak rychle nevypařovala.
Z horka a únavy se za volantem brzy dostavily halucinace: fiktivní les, poletující bludičky. Nemluvný africký průvodce Bakik, který Hanuše v této části cesty doprovázel, však řídit neuměl. Přes súdánskou hranici pokračovala škodovka Velkou Markoubou. „Terén je tam strašný. Jsou to hrbečky trávy v hlubokém písku, vyplněné pískem do výše až 30 cm, tráva sama přesahuje často přes chladič. Její přeschlé vršky létají na čelní sklo a v záři světel působí to fantastickým dojmem vybuchujících prskavek,“ vzpomínal Hanuš.
Osmnáctistovka se světlou výškou 180 mm se často probíjela na vytočenou jedničku, s potlučeným podvozkem a karoserií se smýkala mezi pahýly stromů. Mlčenlivý Hanušův průvodce Bakik pil jen skromně, vždyť jen sedí a nepracuje. Přes Tabankort dojela výprava do osady Gao ve Francouzské Západní Africe: 1 300 km z Reggane zvládl Hanuš za 48 hodin místo obvyklých tří dnů.
Podél řeky Nigeru pokračovala škodovka už bez průvodce do Niamey. Hanuš kličkoval mezi gazelami, divočáky a hady, opakovaně vyhrabával vůz z písku. Mladý český inženýr se další den vydal do Ouagadougou v Horní Voltě (dnešním Burkina Fasu), dále přes Bobo-Dioulasso do Bamaka v dnešním Mali, tehdy však šlo o hlavní město koloniálního Francouzského Súdánu. Projížděl i oblastí, kde zuřil stepní požár, v žáru jel se zavřenými okny a kvůli stovkám litrů benzinu na palubě s obavami sledoval jiskry vířící vzduchem. Vyčerpán a vyprahlý vypil v cíli tolik citronády a vody, že cestou do pokoje třikrát omdlel.
Dva dny odpočinku, promazání vozu a opět na cestu přes Kayes do Dakaru, krajem sužovaným žlutou zimnicí: „Pravidelně tu prý skosí třicet Evropanů ze sta a lidé jako hoteliér Ferrari, který přečkal šťastně deset útoků této zimnice, jsou pokládáni za fakíry,“ konstatoval Hanuš.
Po strastiplné jízdě vzduch konečně slaně zavoněl blížícím se Atlantikem. Po 6 546 km Afrikou v patnácti etapách, s úctyhodným denním průměrem 436,6 km a rekordem 727 km, dorazila Škoda 633 do cíle. O čtyři dny později se parníkem Anfa vrátila přes Gibraltar do Marseille. Při neopatrném vykládání z lodi přístavní dělníci zlomili hlavní list pera levého předního kola, ale Jiří Hanuš opravu odložil až domů. Do Radlíku se šťastně vrátil 17. března 1933, po měsíční výpravě dlouhé 9 716 km, s průměrnou spotřebou 13,75 litru lihobenzinového paliva na 100 km.
